地铁终点站怎么掉头？
这就要聊一聊地铁运营中，一个经常被忽略的工种了—— 车辆段调度员 。
以沈阳地铁为例，一般地铁线路设一个车辆段调度室（以下简称“调度室”），负责整条线路的运营调度工作；而支线或规划中的线路，会设置多个车辆段调度室，负责本车辆段的运营调度和相邻线路的行车联系。 一般地，在非大客流区间，列车运行比较自由，调度根据流量、流向调节各车辆的行驶路线和时间即可。但在一些特殊的区段，由于线路条件所致，需要采用折返方式实现列车上下客的能力。比如地下区间较长不能设站、过江隧道不能占用行车道等。这些特殊路段一般由调度室协调指挥，实施“点对点”调度。
下面以沈阳地铁3号线某在建工地为例，介绍地铁施工区段如何实现“点对点”调度的。 该工地实际为一个盾构接收基地，长约1.4公里，在盾构机刀盘进入接收井前，需进行折返调试。为此，在盾构机推进线路中，每隔一定距离即设置一处行车联络通道，以确保行车调度与施工进度的有效衔接。
在盾构机到达接收点附近时，随着掘进进程的推进，盾构机内部气压逐步升高，当达到预定值后，气密舱压力会将管片一侧壁顶升，实现盾构机的快速脱出。这时，设在地下一层的行车调度厅里，值班调度员正紧盯着监控屏幕，监测着施工动态。在确认盾构机顺利脱出并安全进入停放区域后，调度立即通过有线电话向现场施工人员发布下行指令： “5号车进入准备位置！” “2号车门已打开！” “3号车前进10米……” 在调度员的指挥下，几辆车按顺序停靠在指定位置，列车门依次打开，乘客井然有序地走入站台。至此，一套完整的“点对点”调度流程圆满结束。