地铁站一般几个出入口？
说一个特别特别的例子……深圳地铁9号线前海湾站，地下两层，标准段采用明挖顺做法施工。 该站位于深圳市南山区滨海大道南侧、前海深港现代服务业合作区，临近南头火车站和广深铁路，是衔接高铁与城市轨道交通的换乘节点之一。
根据规划，前海湾站设4个出口，1个安全出口，3组风亭。但由于周边规划的用地控制指标中要求该站应结合交通需求设置5个及以上的出入口，因此最后建成的时候多出了两个口（也就是6个），而另外一组风亭被移到了旁边的住宅区里。 这是深圳地铁首次因为规划方案调整而增加工程造价，原因是超标准建设了2个出入口。
这个案例就非常的极端，不过从另一个角度去考虑的话，如果这个极端的案例能解决一些常规问题的话，那也是极好的。 这个案例的极端之处在于它的成本，然而对于“入口”这个概念本身的认知也许可以给我们带来些启发。 “地铁口应该设置几个出入口”这个问题本身就有问题的，就好像问“房子应该建多大”一样，这根本是没有答案的好吗！
要理解这句话，得先认识一个词叫作“公共交通分担率”（Ratio of Public Transport，简称RPT），它是衡量区域交通对于非汽车交通包容度的重要指标，计算方法为区域总客流与区域内轨道交通站点的总客流之比。如果一个城市区域的公共交通分担率达到80%以上，就意味着该区域对开车的依赖很小甚至可以说没有，因此就可以认为它是一个“无车地区”或者“交通友好”的地区；相反当一个城市的某个区域的公共交通分担率连50%都不到时，就说明该区域对汽车的依赖性非常大，就不可能是个“无车地区”或“交通友好”的区域。
以北京为例，其全市的公共交通分担率大约为70%左右，也就是说有30%的人选择开车出行。但如果仔细观察就会发现，这个数值在行政区层级上是存在显著差异的，比如北京的西城区公共交通分担率高达90%以上，这意味着在这里开车远没有坐公交或者地铁便宜，于是人们就会尽量选择公交来出行——所以作为主城区，北京西城的机动车数量不仅少而且都很旧。反之，通州区的公共交通分担率低到只有30%，这意味着在这里开车比坐公交或者地铁都要便宜，于是人们会尽可能的选择私家车——所以别看通州区属于北京近郊区，但却有着北京最多的汽车保有量。
所以说，对于一个站点设计出多少出入口其实没有什么好纠结的，取决于两个方面：
① 周围的交通需求和承载能力
② 建设者的造价意识 前者是通过大数据分析来确定的，后者则是经验值，需要设计师们认真推敲计算。但无论是哪一个，最终的目的都是实现对交通流量的有效分流，从而减轻对地面的影响，以及降低运营维护阶段的成本。